SOLUCION PROBLEMA DE SEÑALEROS CON UN BYD

En este post vamos hablar de un problema que se esta dando con los autos chinos de la marca BYD el problema surge cuando ponemos señalero y nos damos cuenta de que para uno de los lados tanto derecho como izquierdo no prende ninguna de las luces esto si lo miramos por lógica como un tema de la llave comando  pero resulta que no a la hora de remplazar nos encontramos con que sigue igual que antes y esto se debe a que este auto si sacamos las carcasas que cubren el tablero podemos ver que el mismo es integrado con unas cuantas fichas es por que también funciona como caja de fusibles y a su ves controla la intermitencia como el conocido flasher o destellador como lo quieran llamar .Así que si pensaban que esto era fácil pues no  , pero no pasa nada solo es cuestión de desarmar el tablero con mucho cuidado y repasar todas las soldaduras del mismo .

( A TENER EN CUENTA SIEMPRE HAGAN SUS REBISIONES PREVIAS DE LAMPARAS Y DEMÁS ESTE EN UN CASO PARTICULAR QUE QUIERO COMPARTIR CON USTEDES PERO NO QUIERE DECIR QUE TODOS SEAN IGUALES TOMENCE EL TIEMPO ASEGURENCE ASÍ SI SE ACUERDAN DE MI QUE SEA EN BUENOS TÉRMINOS :)

Espero con esto darles un buen aporte si les gusto no olviden darle un me gusta compartan y si tienen alguna duda publiquen que a la brevedad estaré por acá para evacuar sus dudas.

PROBLEMA CON LUZ DE INYECCION CORSA CLASIC

En este tema hablaremos de una fallita que se da el el corsa clasic motor 1400 nafta esta se presenta de una forma un tanto particular y es de las fallas que juegan a la escondida a la hora de detectarlas por eso hoy les quiero compartir este articulo y hacer de esto como una aspirina y sacarles el dolor de cabeza que esto les puede llegar a dar .

Bueno si en algún momento les llegara un corsa clasic 1400 como ya dije y el cliente les dice que auto funciona bien pero que por momentos las luz de inyección prende repentinamente y se apaga van a encontrarce con esta falla que les quiero contar inclusibe si contamos con un escaner automotriz vamos a ver que no acusa falla alguna y es ahí donde todo se empieza a poner complicado por así decirlo , pero como todas estas cosas terminan siendo una tontera que nos saca alguna que otras canas el problema se aloja en el mazo de cables que pasan del lado izquierdo de la consola central eso se debe a que el chicote pasa por un soporte de metal y este viene sujeto con precintos que bienes muy apretados esto genera que se pele el forro que proteje este maso asta hacer que el aislante del cable que va a la luz testigo quede tocando por momentos a tierra.

una de las forma mas fácil de darce cuenta de eso es meter la mano y mover el chicote asta que se muestre el problema en el tablero .

Bastara con  sacar  precintos que trae el mazo de cables y podrán ver el cable que esta pelado por el soporte como se puede ver en la foto que les dejo acontinuacion .

Una ves que lo encuentren bastara con encintarlo y listo el problema ya esta resuelto . 

Espero como siempre que le sirva este post y que manden sus comentarios no dejen de suscribirse así podrán estar al día con los nuevos aportes como siempre los esperamos.

FALLA Y DESTELLO DE LUZ DE INYECCION CHEVROLET CELTA

Hola mis amigos hoy le quiero compartir una simple pero de esas experiencias que a uno lo ponen a pesar a la hora de hacer alguna reparación .

Les cuento este auto ingresa por una falla como unos tironeos según el cliente comenta que la luz de inyección prende por unos segundos tipo como  un destello . este problema según esta persona se presento después de realizar un servicio en una estación de servicios después haber echo cambio de aceite y filtros y bujías según el como ya sabia que los cables de bujías estaban mal los compro y se los hizo cambiar ahí mismo por el personal. la cuestión que luego de esto el auto quedo peor , lo bueno de todo esto  es que cuando lo tenes en el taller lo escaneas lo probas parado o andando  y no pasa nada se lo entregas al cliente y empieza con la bendita falla , pero bueno  no vamos andar con mas vueltas y vamos al grano el problema es simple  las bujías no corresponden al modelo de auto siempre que hagamos cualquier tipo de reparación tenemos que verificar que las mismas sean con resistor integrado y mas cuando hablamos de autos con sistemas electrónicos como en el de este caso muchas veces el cliente va a las casas de repuestos por sus medios y el vendedor le vende la primera que encuentra y a partir de ahí empieza la gran odisea parece simple pero estoy seguro que quienes trabajamos en este ramo mas de una ves una cosa tan tonta nos termina volviendo locos así que también le voy a dejar unos link donde podrán descargar  catálogos de  bujías .

catalogo de bujias ngk

espero este aporte les sea de utilidad y ya saben no olviden darle me gusta y suscribirce a este blog y dejarme sus comentarios .

REGULADORES DE VOLTAJE Y SUS CONEXIONES

Hola amigos hoy les traigo una buena informacion  que a la hora de reparar nuestros alternadores estoy seguro que a mas de uno alguna ves le paso que tenian que conectar algun regulador o adaptarlo y no encontraron el papelito donde lo habiamos apuntado asi que les dejo este lindo material .

FORD KA Y ESCORT AUTOS CON LOS QUÉ DUDAMOS A LA HORA DE TRABAJAR.

Hola amigos hoy quería citar a estos dos autos que si bien ya están hace un buen  tiempo en el mercado creo que es unos de los modelos de ford que para mi gusto dejan mucho que desear ni hablar del modelo KA mas feo no lo podían haber echo pero sobre gustos nada esta escrito pero bueno creo que dentrou  de todo el KA es un auto bastante fiel en cuanto a mecánica ya que como muchos sabemos el motor de este esta echo con partes del viejo y bien querido pamperito pero bueno hoy quiero destacar un problema que se viene presentado desde hace un buen tiempo y que no es menor .

Después experiencias con estos problemas de ( luces , medidor de temperatura .electro ventilador,problemas con luz de aceite y alternador ) todo termina en lo mismo en la instalación eléctrica  pero esto es algo muy particular y que asta la fecha solo en estos autos lo e experimentado es algo fuera de lo común ya que el aislamiento de los cables  de estos dos modelos pareserian que después de un tiempo se empiezan a desintegrar dejando expuestos los conductores y muchas veces poniéndose en corto y dando un sin fin de problemas y si tenes suerte capas se toca alguna alimentacion general y se te prende fuego parte de la instalación pero bueno es algo que asta el día de hoy no entiendo por que pasa esto , pero bueno  supongo que cuando se armaron estos autos el provedor de estos insumos le debe haber un buen precio a la ford total después que se joda el que  lo compro la cuestion de todo esto es que los que trabajamos en esta materia también después tenemos que lidiar con estos problemas y anda a decirle al cliente que hay que remplazar todo el sistema eléctrico , y es de ahí donde nadie quiere trabajar con estos dos modelos ni hablar de los problemas del ford escort por el lado del motor   ENDURA Y ZETEC pero bueno la cuestión que estos por ahora están en plaza y como se dice es trabajo y hay que dar soluciones .

comparto esto con motivo de hacerles llegar algunas fotos de estos problemas y por lo menos a quienes les toque hacer algún tipo de reparación eléctrica tengan en cuenta de rebisar de antemano las instalaciones principales como las del alternador y arranque ya que estas podrían causar grandes daños y esta inclusive después de haber echo alguna otra reparación como cambiar un filtro de aceite lavado de motor y demás ya que como muchos sabemos muchas beses por el oficio que tenemos nos comemos este tipo de situaciones y termina siendo lo que llamamos garrón .

Es por eso que hoy comparto este post con ustedes esperando

que les sea de utilidad a la hora de hacer sus reparaciones así que y como siempre si les pareció útil esta información espero que se suscriban y compartan   este link no duden en dejar sus comentarios que con mucho gusto se los voy a responder desde ya les dejo mis saludos cordiales quedando muy agradecido   por su tiempo y atención .

                           Att: Sergio Lopez .

MULTITIMER DE VECTRA ASTRA

El tema de hoy trata de un problemita muy particular qué sé presenta comúnmente en el chevrolet vectra y el astra esto tiene que ver con la ya citada plaqueta multitimer está plaqueta está ubicada en la caja de fusibles del lado del conductor está está encargado de múltiples funciones como encender luces caminero luz abitaculo luneta térmica y demás la falla más común es. Qué derrepente vemos los camineros encendidos por si solos al igual qué la luz del abitaculo con todas las puertas cerradas esto se debe al fallo de éstas plaqueta. Como pueden ver en las fotos  lo más común y rápido es el remplazo de esta pero quien se anime también la pueden reparar sin ningún tipo de problemas otras fallas también se dan con los señaleros y balizas se puede ver qué andan a destiempo en éste caso antes de repararla les aconsejo cambiar los relevadores o relay por qué aveces también presentan fallos. Bueno amigos lectores espero les sirva de algo este aporte y que les sea de utilidad y como siempre estaremos publicando nuevas soluciones.

Sencillo probador de módulos de encendido

  En esta oportunidad vamos a explicar como hacer un simple probador de encendidos electrónicos lo bueno de este es que no lleva demaciados componentes y que cualquier persona con poco de idea lo puede hacer todo consiste en conseguir una fuente 12 volt 3 amp si la pueden comprar echa mejor haci se ahorran un buen tiempo para hacerla yo por lo practico les recomiendo que consigan una del tipo fabricacion nacional ( no de esas chinas) por que bienen selladas y por lo general son de plástico y eso a la hora de hacerla resulta mas complejo las del tipo nacionales las que tiene gabinete de metal resultan mucho mejor .

Lo primero  que vamos hacer con esta es desarmarla  lo que vamos hacer en soldar un cable gemelo si pueden ser  el que tiene polaridad marcada mejor y lo vamos a acoplar a la salida del transformador por fuera del recticador "Que queremos decir con esto que lo vamos a soldar a la salida de 12volt de la fuente pero en este caso no queremos que sea corriente continua si no alterna " .¿Para que? con esta corriente vamos a poder simular el pulso o frecuencia que precisamos para probrar los módulos de encendido del  tipo inductivos el que comúnmente llamamos el que tiene la bobinita adentro del distribuidor del auto con estas frecuencia de 50hz podemos hacer que nuestro modulo funciones en el rango de las 3000 RPM y poner a funcionar el modulo de encendido que vamos a probar al un limite considerable como para detectar anomalías del mismo .

La pregunta viene ¿y los del pulso Hall que hacemos ? .Bueno les cuento que también los podemos probar ya que en la modificación de la fuente también les voy a mostrar como hacer que este pulso pase de ser de senoidal a onda cuadrada osea prendido y apagado .

lo unico que tenemos que hacer es agregar un pequeño relay conectado en los terminales 86 y 85 a la fuente pero tomando antes del rectificador si hacemos esto nos vamos a dar cuenta que nuestro reley emite una especie de sunbido y esto es precisamente lo que queremos por que con estas obsilaciones  logramos que los contactos peguen y despeguen en forma intermitente alimentandolos desde la fuente con corriente positiva tenemos un generador de pulsos hall  en este caso terminales 30 y 87 suena medio complejo pero es muy simple.

En las figuras les voy a dejar un diagrama para que se orienten y que le sea  mas fácil a la hora de hacer las correspondientes conecciones

Como pueden ver en la fijura izquierda les debería de quedar algo así .

* cable gemelo azul y rojo alimentación continua positivo y negativo.

*cable gemelo rojo y negro salida de corriente continua para modulo de encendido.

*cable verde salida para modulo hall. 

Aquí pueden apreciar donde quedaría el relay de la figura de arriba

esta demás decir que cada cual puede mejorar este probador yo se los presento e la forma mas sencilla posible para que sea mas fácil de armar y entender el diseño .

como pueden ver en la figura estamos probando un modulo de encendido de fiat uno este tipo de encendido es del tipo inductivo y se ve claramente el arco de corriente que sale de la bobina de encendido .bueno mis amigos esperp les puedan sacar probecho este articulo y como siempre no olviden suscribirce y dejar sus comentarios que con gusto les contestare a la brevedad cualquier duda como siempre los esperamos por este blog un saludo cordial y demas esta agradecer buestra permanencia.

Chevrolet vectra 2011 problema moderación.

Bueno mis amigos hoy vamos  hablar de una problema qué se da en el chevrolet vectra 2011 éste es muy común dado qué se presenta de una forma muy particular.  El problema empieza cuando el auto entra a nuestro taller por algún mantenimiento cambio de lamparas o cosas así lo más común es qué cuando un vehículo queda en nuestro taller de un día para el otro hacemos alguna reparación de riesgo siempre desconectamos la batería para prevenir daños pero es acá dónde nos encontramos con el problema. 

Luego de conectar el borne de la batería nuevamente y poner en marcha el motor notamos qué este modera de forma despareja y si aceleramos asta 3000 rpm éste al soltar el pedal del acelerador se termina por apagarse. Lo más común qué se nos ocurre es el volver a desconectar el borne de la batería nueva mente pesando qué nuestro sistema se reiniciará y listo pero nos encontramos con qué no pasa nada, al igual quienes contamos con el tech2 nos bolcamos por ir a la función de aprendizaje del sistema pero al igual qué la anterior no logramos ninguna mejora y nuestra falla sigue ahí y lo más lindo qué cuando nos trajeron el auto andaba bien. Pero bueno esté tipo de garroncitos son con los qué tenemos qué lidiar y ya qué si bien este problema es una estupidez nos toma un buen tiempo en resolver por lo menos eso me paso así qué hoy lo comparto con ustedes para que éste no les sea más qué un simple contratiempo. 

Bueno la solución consiste en sacar el cuerpo del acelerador y maripoza y dónde está la lengüeta de esta hacer una buena limpieza ya qué se forma carbón este no permite en cierre de la misma en su totalidad. qué pasa con esto? por qué vino andando y luego se desconfiguro. Fácil el auto está programado desde qué sale de fabrica con los parámetros iniciales y estos se van ajustando a medida el auto va teniendo sus desgastes por su uso mientras esté no se reinicie no pasa nada pero  cuando esto pasa si no tenemos todo perfectamente calibrado es ahí cuando empiezan todos los problemas y no hay nada qué podamos hacer si no tomamos está precaución así qué cuando tengan esté problema recuerden hagan la limpieza del cuerpo de acelerador y listo todo arreglado. Como siempre espero les sea de ayuda  y desde ya les agradezco su permanencia dejándoles   un saludo cordial. Atentamente Sergio López.

LA E.C.U Unidad de control de motor

Unidad de control de motor

La unidad de control de motor o ECU (sigla en inglés de engine control unit) es una unidad de control electrónico que administra varios aspectos de la operación de combustión interna del motor. Las unidades de control de motor más simples sólo controlan la cantidad de combustible que es inyectado en cada cilindro en cada ciclo de motor. Las más avanzadas controlan el punto de ignición, el tiempo de apertura/cierre de las válvulas, el nivel de impulso mantenido por elturbocompresor, y control de otros periféricos.

Las unidades de control de motor determinan la cantidad de combustible, el punto de ignición y otros parámetros monitorizando el motor a través de sensores. Estos incluyen: sensor MAP, sensor de posición del acelerador, sensor de temperatura del aire, sensor de oxígeno y muchos otros. Frecuentemente esto se hace usando un control repetitivo (como un controlador PID).

Antes de que las unidades de control de motor fuesen implantadas, la cantidad de combustible por ciclo en un cilindroestaba determinada por un carburador o por una bomba de inyección.

Funciones

Control de la inyección de combustible

Para un motor con inyección de combustible, una ECU determinará la cantidad de combustible que se inyecta basándose en un cierto número de parámetros. Si el acelerador está presionado a fondo, el ECU abrirá ciertas entradas que harán que la entrada de aire al motor sea mayor. La ECU inyectará más combustible según la cantidad de aire que esté pasando al motor. Si el motor no ha alcanzado la temperatura suficiente, la cantidad de combustible inyectado será mayor (haciendo que la mezcla sea más rica hasta que el motor esté caliente).

Control del tiempo de ignición

Un motor de ignición de chispa necesita para iniciar la combustión una chispa en la cámara de combustión. Una ECU puede ajustar el tiempo exacto de la chispa (llamado tiempo de ignición) para proveer una mejor potencia y un menor gasto de combustible. Si la ECU detecta un picado de bielas en el motor, y "analiza" que esto se debe a que el tiempo de ignición se está adelantando al momento de la compresión, ralentizará (retardará) el tiempo en el que se produce la chispa para prevenir la situación.

Una segunda, y más común causa que debe detectar este sistema es cuando el motor gira a muy bajas revoluciones para el trabajo que se le está pidiendo al coche. Este caso se resuelve impidiendo a los pistones moverse hasta que no se haya producido la chispa, evitando así que el momento de la combustión se produzca cuando los pistones ya han comenzado a expandir la cavidad.

Pero esto último sólo se aplica a vehículos con transmisión manual. La ECU en vehículos de transmisión automática simplemente se encargará de reducir el movimiento de la transmisión.

Control de la distribución de válvulas

Algunos motores poseen distribución de válvulas. En estos motores la ECU controla el tiempo en el ciclo de motor en el que las válvulas se deben abrir. Las válvulas se abren normalmente más tarde a mayores velocidades que a menores velocidades. Esto puede optimizar el flujo de aire que entra en el cilindro, incrementando la potencia y evitando la mala combustión de combustible.

Control de arranque

Una relativamente reciente aplicación de la Unidad de Control de Motor es el uso de un preciso instante de tiempo en el que se producen una inyección e ignición para arrancar el motor sin usar un motor de arranque (típicamente eléctrico conectado a la batería). Esta funcionalidad proveerá de una mayor eficiencia al motor, con su consecuente reducción de combustible consumido.

Unidades programables

Una categoría especial de unidades de control de motor son aquellas que son programables. Estas unidades no tienen un comportamiento prefijado, y pueden ser reprogramadas por el usuario.

Las ECUs programables son requeridas en situaciones en las que las modificaciones después de la venta son importantes para el comportamiento final del motor. Entre estas situaciones se incluyen la instalación o cambio del turbocompresor,intercooler, tubo de escape, o cambio a otro tipo de combustible. Como consecuencia de estos cambios, la antigua ECU puede que no provea de un control apropiado con la nueva configuración. En estas situaciones, una ECU programable es la solución. Éstas pueden ser programadas/mapeadas conectadas a un computadora portátil mediante un cable USB, mientras el motor está en marcha.

La unidad de control de motor programable debe controlar la cantidad de combustible a inyectar en cada cilindro. Esta cantidad varia dependiendo en las RPM del motor y en la posición del pedal de aceleración (o la presión del colector de aire). El controlador del motor puede ajustar esto mediante una hoja de cálculo dada por el portátil en la que se representan todas las intersecciones entre valores específicos de las RPM y de las distintas posiciones del pedal de aceleración. Con esta hoja de cálculo se puede determinar la cantidad de combustible que es necesario inyectar.

Modificando estos valores mientras se monitoriza el escape utilizando un sensor de oxígeno (o sonda lambda) se observa si el motor funciona de una forma más eficiente o no, de esta forma encuentra la cantidad óptima de combustible a inyectar en el motor para cada combinación de RPM y posición del acelerador. Este proceso es frecuentemente llevado a cabo por un dinamómetro, dándole al manejador del combustible un entorno controlado en el que trabajar.

Otros parámetros que son usualmente mapeados son:

• Ignición: Define cuando la bujía debe disparar la chispa en el cilindro.
• Límite de revoluciones: Define el máximo número de revoluciones por minuto que el motor puede alcanzar. Más allá de este límite se corta la entrada de combustible.
• Correcta temperatura del agua: Permite la adicción de combustible extra cuando el motor está frío (estrangulador).
• Alimentación de combustible temporal: Le dice a la ECU que es necesario un mayor aporte de combustible cuando el acelerador es presionado.
• Modificador de baja presión en el combustible: Le dice a la ECU que aumente el tiempo en el que actúa la bujía para compensar una pérdida en la presión del combustible.
• Sensor de oxígeno (sensor lambda): Permite que la ECU posea datos permanentes del escape y así modifique la entrada de combustible para conseguir una combustión ideal.
• Sensor de temperatura en el motor: Al llegar a determinada temperatura, la ECU detiene el motor para evitar la deformación de sus partes interiores debido al punto de fundición de los metales que lo constituyen.

Algunas de las unidades de carreras más avanzadas incluyen funcionalidades como control de salida, limitación de la potencia del motor en la primera marcha para evitar la rotura de éste, etc. Otros ejemplos de funciones avanzadas son:

• Control de pérdidas: Configura el comportamiento del waste gate del turbo, controlando el boost.
• Inyección Banked: Configura el comportamiento del doble de inyectores por cilindro, usado para conseguir una inyección de combustible más precisa y para atomizar en un alto rango de RPM.
• Tiempo variable de levas: Le dice a la ECU como controlar las variables temporales en las levas de entrada y escape.
• Control de marchas.

Una ECU de carreras frecuentemente se equipa con un dispositivo de almacenamiento que graba los valores de todos los sensores para un posterior análisis usando un software especial en un ordenador. Esto puede ser muy útil para la puesta a punto del vehículo y se consigue con la observación de los datos buscando anomalías en los datos o comportamientos de las ECUs. El almacenamiento de estos dispositivos que graban los datos suele rondar entre los 0.5 y 16 megabytes.

Para conseguir la comunicación con el conductor, una ECU de carreras puede estar conectada a un "pila de datos", que es un pequeño guion de a bordo en el que el conductor puede ver las actuales RPM, velocidad y otros datos básicos del motor. Estas zonas de almacenamiento, son mayoritariamente digitales, y se comunican con la ECU utilizando uno de los muchos protocolos entre los que se encuentran RS232, CANbus.

ECU flashing

Diseño híbrido digital

Muchos coches recientes (fabricados en 1996 o posteriores) usan Ecus OBD-II, que son capaces de cambiar su programación a través de un puerto OBD. Entusiastas del motor con coches modernos aprovechan las ventajas de esta tecnología modificando sus motores. En lugar de utilizar un nuevo sistema de control de motor, uno puede utilizar el software apropiado para ajustar la antigua ECU. Haciendo esto, es posible mantener todas las funciones y el cableado mientras se utilizan ciertos programas de modificación de parámetros. Esto no debe ser confundido con el chip tuning, en el que el propietario tiene una ECU ROM físicamente remplazada por una distinta - este caso no requiere modificación de hardware (normalmente), aunque un equipamiento especial si es necesario.

Los sistemas de control del motor de fábrica frecuentemente poseen las mismas funcionalidades que unidades que no vienen de serie creadas para carreras, como por ejemplo tiempo de inyección multidimensional, en función de las variables de entrada, y mapas de control de combustible. Generalmente no tienen la habilidad de controlar dispositivos extras auxiliares, como el control de distribución de válvulas si el coche de fábrica tenía una geometría fija en el árbol de levas o si el control de arranque no poseía turbocompresor.

Historia

El modelo híbrido digital fue popular en la mitad de los años 1980. Éste utilizaba técnicas analógicas para tomar medidas y procesaba los parámentros de entrada del motor, luego usaba una tabla almacenada en una memoria de solo lectura para obtener los valores de salida. Sistemas posteriores procesarían estas salidas dinámicamente. Este tipo de sistemas con memoria de solo lectura son fáciles de modificar si uno conoce bien el sistema. La desventaja de estos sistemas es que los valores preprocesados son sólo óptimos para un nuevo motor ideal. Este sistema no tiene la eficiencia de un sistema basado en una unidad central de procesamiento.

Los sistemas de control de motor sofisticados reciben entradas de otras fuentes, y controlan más partes del motor; como por ejemplo, los sistemas de control del tiempo de distribución de válvulas son controlados electrónicmaente así como el funcionamiento del turbocompresor. Éstos además se deben comunicar con las unidades de control de transmisión o directamente con la interfaz que controla la transmisión de forma automática, sistemas de control de tracción y más sistemas con funciones similares. El cable CAN (controller area network) es frecuentemente utilizado para conseguir la comunicación entre estos dispositivos.

Unidades modernas

ECUs modernas utilizan un microprocesador que puede procesar las entradas de los sensores del motor en tiempo real. Una unidad de control electrónico contiene el hardware y el software (firmware). El hardware consiste en un conjunto de componentes electrónicos que van sobre una placa (PCB). El principal componente de este circuito en tabla es un chip microcontrolador. El software está almacenado en el microcontrolador o en otros chips de la PCB, generalmente enmemorias EPROM o en memorias flash; es por ello que la CPU puede ser reprogramada actualizando el software de estas o cambiando los circuitos integrados.

Las unidades de control de motor modernas a veces incluyen control de velocidad.

Otras aplicaciones

Algunos sistemas que se usan en algunos motores de combustión también pueden tener otras aplicaciones. Como por ejemplo en aeronáutica, en los sistemas conocidos como "FADEC" (full authority digital engine controls). Este tipo de control electrónico es menos común en aeroplanos de motor de pistones que en automóviles, debido al alto coste que requieren los certificados que permiten que estas piezas puedan ser usadas para la aviación, a esto se le añade una baja demanda, y la consecuente innovación tecnológica del mercado. Además, un motor de carburador con una ignición magnética y un sistema de alimentación de combustible basado en la gravedad no requiere ninguna potencia electrónica para funcionar, lo que es un bonus en el tema de seguridad. conector OBD 2.

EL SENSOR SONDA LAMBDA

Sonda lambda

Volvo 240, primer automóvil equipado con sonda lambda.

La sonda lambda (Sonda-λ), es un sensor que está situado en el conducto de escape, inmediatamente antes del catalizador, de forma que puede medir la concentración de oxígeno en los gases de escape antes de que sufran alguna alteración. La medida del oxígeno es representativa del grado de riqueza de la mezcla, magnitud que la sonda transforma en un valor de tensión y que comunica a la unidad de control del motor.

Gases del escape

Los gases de escape de un motor de ciclo Otto están formados en un 80% por Nitrógeno, que no participa prácticamente en la reacción química de combustión, un 14-16% de dióxido de carbono o CO₂, y el resto agua (vapor) además de una pequeña proporción de contaminantes, siendo los principales los hidrocarburos (HC) y el monóxido de carbono (CO) . El oxígeno residual es de un 0,3 % aproximadamente. Su proporción varía bastante en función del factor lambda.

Constitución

La sonda en sí está constituida por una parte cerámica y unos electrodos de Circonio o Titanio. Los gases de escape están en contacto con la sonda y esta toma información de la proporción de oxígeno residual tras la combustión.

Funcionamiento en ciclo cerrado:1 medidor de caudal de aire ; 2 y 3 catalizador; 4 inyectores; 5 sonda lambda delantera;6 sonda lambda trasera; 7 llegada de gasolina ; 8 entrada de aire desde el filtro;9 escape

Funcionamiento: el ciclo cerrado

Esa información se transmite a la central de la inyección electrónica y así esta central puede regular la cantidad de combustible que inyecta en el cilindro para mantener la relación lo más próxima a 1/14,7 llamada relación estequiométrica.

La medición se basa en la cantidad de oxígeno restante en el gas evacuado por el tubo de escape. La sonda lambda es uno de los sensores de corrección principales en la electrónica de control, conocido como regulación de lambdapara la limpieza catalítica del gas emitido (popularmente denominadocatalizador regulado). El sensor se basa en dos principios diferentes para las mediciones: el voltaje de un electrolito (sonda de Walther Nernst) y una variación de la resistencia eléctrica de una resistencia de cerámica (sonda de resistencia).

Su campo principal de aplicación es el motor de combustión interna, de ciclo Otto principalmente de inyección de combustible, pero también se usa para regular el gas emitido por calderas de condensación y motores diésel.

La primera versión de la sonda lambda fue desarrollada en 1976 por la empresa alemana Bosch y aplicada al Volvo 240.

SISTEMA COMMON-RAIL

Common-rail

Alfa Romeo 156 JTD, primer automóvil del mundo con motor common-rail

El sistema de common-rail o conducto común es un sistema electrónico deinyección de combustible para motores diésel de inyección directa en el que elgasóleo es aspirado directamente del depósito de combustible a una bomba de alta presión y ésta a su vez lo envía a un conducto común para todos los inyectores y por alta presión al cilindro.

En 1998 recibió el Premio "Paul Pietsch Preis" para Bosch y Fiat por el sistema Common Rail como innovación técnica para el futuro.

Este sistema fue desarrollado por el grupo industrial italiano Fiat Group, en elCentro Ricerche Fiat en colaboración con Magneti Marelli, filial del grupo especializada en componentes automovilísticos y electrónicos. La industrialización la llevó a cabo Bosch. El primer vehículo del mundo en equipar este sistema fue el Alfa Romeo 156 conmotor JTD en 1997.

Concepto

Esquema básico common rail

La idea esencial que rige el diseño es lograr una pulverización mucho mayor que la obtenida en los sistemas de bomba inyectoraanteriores, para optimizar el proceso de inflamación espontánea de la mezcla que se forma en la cámara al inyectar el gasoil, principio básico del ciclo Diesel. Para ello se recurre a hacer unos orificios mucho más pequeños, dispuestos radialmente en la punta del inyector (tobera), compensando esta pequeña sección de paso con una presión mucho mayor.

Es esencialmente igual a la inyección multipunto de un motor de gasolina, en la que también hay un conducto común para todos los inyectores, con la diferencia de que en los motores diésel se trabaja a una presión mucho más alta.

Funcionamiento

El combustible almacenado en el depósito de combustible a baja presión es aspirado por una bomba de transferencia accionada eléctricamente y enviado a una segunda bomba, en este caso, de alta presión que inyecta el combustible a presiones que pueden variar desde unos 300 bar hasta entre 1500 y 2000 bar al cilindro, según las condiciones de funcionamiento.

La bomba de transferencia puede ir montada en la propia bomba de alta presión, accionada por el mecanismo de distribución y sobre todo en el interior del depósito de combustible. El conducto común es una tubería o "rampa" de la que parte una ramificación de tuberías para cada inyector de cada cilindro.

La principal ventaja de este sistema es que nos permite controlar electrónicamente el suministro de combustible permitiéndonos así realizar hasta 5 pre-inyecciones antes de la inyección principal, con lo que conseguimos preparar la mezcla para una óptima combustión. Esto genera un nivel sonoro mucho más bajo y un mejor rendimiento del motor.

Sensores principales

• Sensor de régimen o CKP para sincronizar las inyecciones a los ciclos del motor.
• Sensor de fase o CMP para distinguir entre los cilindros gemelos (p.ej. el 2 y el 3) cuál de ellos está en fase de compresión y cuál en escape, para inyectar en el cilindro que corresponde.
• Sensor de pedal de acelerador, para detectar la carga requerida por el conductor y según la pendiente.
• Sensor de presión de Rail o RPS, para detectar la presión en cada instante.

Sensores secundarios

• Sensor de temperatura del motor o ECT para compensar en el arranque en frío.
• Sensor de temperatura del gasoil para compensar con gasóleo muy caliente.
• Caudalímetro másico de aire o MAF para controlar el funcionamiento del EGR o Recirculación de gases de escape.
• Sensor de presión de admisión del colector o MAP , para detectar la sobrealimentación del Turbo.

Actuadores principales

• Inyectores hidráulicos de mando electromagnético, o piezoeléctrico.
• Regulador de presión del raíl.
• Regulador de caudal de entrada a la bomba de alta presión.

Actuadores secundarios

• Electroválvula de regulación del EGR.
• Relé de control de los precalentadores.
• Mariposa de parada.

Ventajas del common-rail

Bomba de alta presión radial

Inyector Common rail

La principal ventaja de este sistema es que se puede regular lapresión en los inyectores en función de la carga motor, de una manera muy precisa, con que se obtiene una regulación del caudal óptima. Por ejemplo al circular el vehículo subiendo a 2000 rpm por una ligera pendiente, la necesidad de par motor y por tanto depotencia = par motor x rpm es mayor que cuando el vehículo circula a las mismas 2000 rpm cuando baja la pendiente. En los sistemas mecánicos anteriores de inyección por bomba, la presión era prácticamente la misma y había que variar el caudal mediante variación del tiempo de inyección actuando sobre el tiempo de compresión de la bomba inyectora.

Valores típicos de presión son 250 bar a ralentí, hasta 2000 bar a plena carga (no necesariamente a revoluciones máximas).

La óptima atomización del combustible por parte de los inyectores hidráulicos de mando electrónico, controlados por una centralita de inyección electrónica, y la alta presión a la que trabaja el sistema hacen que se aumente el par y por tanto la potencia en todo el rango de revoluciones, se reduzca el consumo de combustible y se disminuya la cantidad de emisiones contaminantes, en especial los óxidos de nitrógeno, el monóxido de carbono y los hidrocarburos sin quemar.

Al no haber un mecanismo mecánico que rija cuándo se debe inyectar el combustible, se puede elegir libremente cuándo inyectar, incluso realizar varias inyecciones en un mismo ciclo. Esto permite la preinyección que se produce justo antes de la principal, aumentando la presión y temperatura dentro del cilindro, lo que mejora la combustión y disminuye el ruido característico de los diésel.

Common-rail en la actualidad

Actualmente, casi todos los automóviles nuevos fabricados en Europa con motor diésel incorporan common-rail identificados bajo distintas siglas según el fabricante (CDI, CDTI, CRDI, DCI, DTI, HDi, I-CTDI, I-DTEC, JTD, TDCI), actualmente se empieza a incorporar en todos los TDI, ....). Bosch, Siemens, Delphi y Denso son los fabricantes más importantes de estos sistemas. Entre los sistemas mencionados existen diferencias considerables en cuanto a la regulación de la presión y el funcionamiento eléctrico de los inyectores, pero básicamente se rigen por la misma forma de trabajo mecánico.

Desde 2003, los automóviles comercializados por Fiat Group Automobiles disponen de una variante más sofisticada del sistema common-rail denominada MultiJet. Esta tecnología desarrollada y patentada por Magneti Marelli (Fiat S.p.A.) permite un mejor control de la mezcla con hasta cinco inyecciones diferentes por ciclo, lo que conlleva mejoras en los consumos, prestaciones y menor impacto ambiental. En 2009 se comenzaron a comercializar automóviles con tecnologíaMultiJet II, una segunda versión de este sistema con hasta 8 inyecciones, mejorando todos los parámetros de la anterior y sin tener que recurrir a filtros de partículas de escape, como en la gran mayoría del resto de marcas automotrices.